■ 해답 못 찾는 심야 택시 승차

   '대책 고심' 국토부는 어떤 카드를 만지작?

국토교통부가 파악한 최근 심야 시간대 택시 호출 성공률은 25％ 수준에 불과합니다.

택시 이용 수요가 몰리는 심야에 장시간 택시를 잡기 어려운 '승차 대란'의 이유 중 하나는 택시 기사들이 없기 때문입니다.

'돈이 안 되기 때문에 기사들이 줄어들고 있다'는 지적인데, 현재 서울 시내 법인 택시 약 2만3천 대의 운행률은 30％대까지 떨어졌습니다.

관건은 택시 기사들이 얻을 수 있는 수익을 늘려 최근 2~3년 새 떠나간 2~3만 명의 기사를 다시 돌아올 수 있도록 해야 한다는 건데요.

국토부의 진단도 같습니다.

원희룡 국토부 장관은 지난달 27일 택시·운송플랫폼 업계와의 간담회에서 "심야 택시난은 수입구조 악화로 인한 법인 택시 기사의 이탈, 심야 운행 강도 대비 낮은 수입에 따른 개인택시 기사의 심야 운행 기피 등 택시 공급력이 심각하게 저하됐기 때문"이라고 말했습니다.

이를 해결하기 위해 국토부도 여러 가지 방안을 모색하고 있습니다.

우선, 지난달 18일 국토부가 대통령실 업무 보고를 통해 공식화한 대책은 호출 앱을 쓰는 이른바 '플랫폼 택시'에 탄력요금제를 도입하는 방안입니다.

택시업체나 기사 개인이 실시간 수요․ 공급에 따라 요금을 일정 범위에서 올려받을 수 있게 하자는 겁니다.

원 장관은 이에 더해 개인택시 기사들이 3일 중 이틀은 일하고 하루 운행을 쉬는 '개인택시 3부제'를 전면 해제하고, 택시 호출 앱에서 승객의 목적지를 가려 기사들이 단거리 승객을 거부하는 것을 차단할 수 있게 하는 '강제 배차'를 하는 방안도 검토하고 있습니다.

지난달 31일 자신의 유튜브 채널에서는 "강제 배차로도 택시 공급이 충분치 않으면, 택시 외의 서비스 형태를 풀 수밖에 없다"고 말했는데요.

이는 곧 '타다', '우버'와 같은 승차 공유 플랫폼 서비스 도입을 시사한 것이란 해석이 나옵니다.

    중소 플랫폼 활성화로 돌파구 모색?

현재 국내에선 타다, 우버 등 승차 공유사업은 법적으로 제한이 있고, 일반 중형 택시나 승합차 형태의 대형 택시 영업 정도만 허용이 되는데요.

이런 법적 테두리 안에서 최근 1~2년 새 우버와 티맵의 합작 플랫폼인 '우티(UT)', 타다의 승합차 택시 호출 플랫폼 '타다 넥스트', 법인택시 연합체 진모빌리티의 승합차 택시 플랫폼 'i.M택시(아이엠택시)' 등이 신생 택시 플랫폼으로 등장했습니다.

모바일 인덱스와 i.M택시 등에 따르면, 지난 6월 기준 이들 플랫폼 앱의 월간활성이용자(MAU) 수는 우티 약 54만 명, 타다 약 13만 명, 아이엠택시 약 11만 명입니다.

현재 택시 호출 시장의 80％ 이상을 점유한 카카오T의 월간활성이용자 수가 1,230만 명 수준인 것과 비교하면, 매우 작은 체급을 보여주고 있습니다.